La aerolínea del chavismo, Obiang y el castrismo: Plus Ultra sigue volando con dinero de dictaduras

La aerolínea española Plus Ultra, presidida por Julio Miguel Martínez Sola, se ha convertido en el ejemplo más claro de cómo los intereses políticos y el dinero de regímenes autoritarios pueden sostener una empresa “técnicamente quebrada”.

Con pérdidas millonarias, aviones envejecidos y una cuota mínima de mercado, la compañía sigue volando gracias a capital vinculado al chavismo venezolano, al gobierno de Teodoro Obiang en Guinea Ecuatorial y a los contratos con el régimen cubano, reportó El País.

Su nombre reapareció en titulares internacionales tras la detención en Madrid de su presidente, Julio Martínez Sola, y de su consejero delegado, Roberto Roselli, acusados de blanqueo de capitales.

La operación, dirigida por la Unidad de Delincuencia Económica y Fiscal (UDEF) de la Policía Nacional española, incluyó el registro de la sede central de la aerolínea en la capital.

Ambos directivos quedaron en libertad provisional con medidas cautelares, mientras continúa una investigación bajo secreto de sumario.

El caso, revelado por El País, busca esclarecer si parte de los 53 millones de euros de dinero público que el Gobierno de Pedro Sánchez destinó al rescate de Plus Ultra durante la pandemia terminó desviada hacia redes criminales vinculadas al petróleo y al oro venezolano.

Según la Fiscalía Anticorrupción, existen indicios de que los fondos pudieron haber sido utilizados para pagar deudas o transferencias a PDVSA, la petrolera estatal de Venezuela, lo que se considera un uso irregular del dinero del rescate.

El rescate de Plus Ultra fue uno de los más polémicos en España durante la pandemia.

En 2021, la compañía recibió 53 millones de euros a través de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), que administra el Fondo de Apoyo a la Solvencia de Empresas Estratégicas.

Oficialmente, el gobierno argumentó que la aerolínea era “clave” para mantener las conexiones con América Latina y África.

Pero la realidad era otra: Plus Ultra tenía apenas dos aviones operativos, representaba menos del 0,1 % del mercado español y concentraba buena parte de su actividad en Venezuela y Cuba, no en el tráfico nacional. Ningún banco quiso financiarla, pero el Estado sí.

Con el tiempo, su accionariado se desplazó hacia un núcleo de empresarios venezolanos vinculados al entorno de Nicolás Maduro, conocidos como “boliburgueses”: empresarios enriquecidos por contratos públicos y esquemas opacos de importaciones, petróleo y oro.

En paralelo, la aerolínea extendió sus operaciones hacia Guinea Ecuatorial, país gobernado por Teodoro Obiang, donde mantiene una ruta subvencionada entre Madrid y Malabo que, según fuentes citadas por El País, transporta funcionarios y carga oficial.

El caso Plus Ultra tiene especial relevancia en Cuba, donde la aerolínea ha mantenido una relación directa con el régimen.

En tal sentido, Plus Ultra fue contratada por el gobierno de Miguel Díaz-Canel para el traslado del mandatario y su delegación oficial durante su gira por Medio Oriente en 2023, utilizando un Airbus A330-202 cuyo alquiler puede superar los 11,000 dólares por hora de vuelo.

Ese mismo avión habría sido utilizado para el viaje de la delegación cubana a la Asamblea General de la ONU en Nueva York.

Además, Cubana de Aviación, la compañía estatal del régimen, ha dependido de Plus Ultra para sostener sus rutas internacionales.

Debido a las sanciones, la obsolescencia de su flota y la falta de repuestos, Cubana alquiló varios aviones, tripulación y mantenimiento a Plus Ultra bajo contratos de wet lease, una modalidad en la que la aerolínea española pone todos los recursos operativos a cambio de pago en divisas.

Gracias a esos acuerdos, Plus Ultra ha operado vuelos entre Madrid, La Habana y Santiago de Cuba, y recientemente también conexiones entre Frankfurt, Holguín y La Habana, presentadas como un “logro” por el Ministerio de Turismo cubano, aunque el turismo alemán cayó más del 40 % en 2025.

La aerolínea también participó en vuelos chárter desde Polonia hacia Varadero, dentro de los planes oficiales para apuntalar la temporada alta a pesar del colapso del sector turístico en la isla.

Estos vínculos confirman que Plus Ultra ha sido una pieza clave en la logística aérea del régimen cubano, operando vuelos oficiales, rutas turísticas y misiones especiales. Incluso un Airbus A340 de la compañía fue utilizado en un vuelo Madrid–La Habana–Gabón para transportar a más de 150 médicos cubanos, dentro de las polémicas “misiones médicas” que generan ingresos millonarios para el Estado cubano.

El modelo de Plus Ultra no puede entenderse sin su red de relaciones políticas y financieras con Caracas, Malabo y La Habana.

Su dependencia de capital venezolano, los subsidios ecuatoguineanos y los contratos con Cuba la han convertido en una aerolínea que opera tanto en el terreno comercial como en el geopolítico.

De hecho, varios de sus aviones matriculados en España han sido vistos operando vuelos bajo el nombre comercial de Cubana de Aviación, con librea española, lo que evidencia la cooperación directa entre ambas aerolíneas.

Para los investigadores españoles, ese tipo de operaciones podría encubrir movimientos financieros entre empresas y gobiernos sancionados, bajo la apariencia de contratos de transporte aéreo o mantenimiento técnico.

La Fiscalía Anticorrupción sospecha que parte del rescate español fue canalizada a cuentas en Francia, Suiza y Panamá, a través de sociedades pantalla relacionadas con empresarios venezolanos.

Los informes de la UDEF apuntan que Plus Ultra pudo haberse convertido en un vehículo para blanquear dinero procedente de la corrupción chavista, usando préstamos cruzados y empresas intermediarias.

En el centro del caso están los mismos circuitos económicos que conectan a la élite chavista y al régimen cubano: capital político, redes de empresarios afines y compañías utilizadas como instrumentos de lavado de dinero o de obtención de divisas a través de rutas comerciales y contratos opacos.

Si la investigación judicial obliga a Plus Ultra a reducir operaciones o entrar en concurso, Cuba podría perder una de sus principales vías aéreas con Europa.

Con apenas dos aviones operativos, Cubana de Aviación depende de empresas como Plus Ultra para mantener su conectividad internacional.

El impacto sería directo: reducción de frecuencias, encarecimiento de boletos, y más aislamiento aéreo en un momento de crisis energética, turística y económica sin precedentes en la isla.

Mientras tanto, la justicia española avanza en un caso que ya trasciende el ámbito empresarial.

Plus Ultra se ha convertido en un símbolo del entramado financiero que une a tres dictaduras —la venezolana, la cubana y la ecuatoguineana— con capitales que siguen fluyendo en Europa bajo apariencia de negocio legal. Y una pregunta persiste: ¿cómo puede una aerolínea que nunca ha ganado dinero seguir volando, si no es con el combustible de las dictaduras?