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China ha entrado en una nueva etapa de su industria automotriz donde la batalla ya no es mecánica ni eléctrica: es digital, y se libra entre sus propios fabricantes.
El Auto China 2026, inaugurado el pasado jueves en Beijing con casi 1,500 vehículos en exhibición y más de 200 debuts en un espacio de 380,000 metros cuadrados, dejó en evidencia que los fabricantes chinos han trasladado su competencia al terreno del software, la inteligencia artificial y los ecosistemas tecnológicos.
El punto de partida fue la alianza Dongfeng-Huawei, que presentó el Yijing X9, el primer vehículo en integrar la solución tecnológica completa de Huawei. El modelo incorpora el cockpit HarmonySpace 5 con pantallas duales de 17,3 pulgadas, control de voz en cuatro zonas y el sistema de conducción autónoma Qiankun ADS 4.1, equipado con LiDAR de 896 líneas y 11 cámaras de alta definición.
Pero el Yijing X9 es solo la punta del iceberg. Huawei anunció una inversión de entre 70,000 y 80,000 millones de yuanes —unos 11,000 a 13,000 millones de dólares— en los próximos cinco años para desarrollar software de conducción autónoma y capacidad de cómputo. Solo en 2026, la empresa destinará 18,000 millones de yuanes a investigación en conducción inteligente, de los cuales 10,000 millones irán a potencia de cómputo para entrenar modelos de inteligencia artificial vehicular. En el salón, Huawei exhibió 38 modelos de distintas marcas equipados con sus sistemas inteligentes, incluyendo socios como Audi y Toyota.
Frente a ese ecosistema cerrado, BYD —líder global con 12,1 millones de vehículos eléctricos vendidos en 2025— apostó por la supremacía en infraestructura energética. Su sistema Flash Charging de 1,500 kW permite cargar un vehículo del 10% al 70% en solo cinco minutos, y alcanzar el 97% de carga en nueve minutos, con una autonomía superior a 1,000 kilómetros. La empresa planea desplegar 20,000 estaciones de carga ultrarrápida para finales de este año. Su subsidiaria Denza presentó además el superdeportivo eléctrico Z, con más de 1,000 caballos de fuerza y aceleración de cero a 100 kilómetros por hora en menos de dos segundos.
XPeng, por su parte, llegó al salón con la apuesta más ambiciosa en inteligencia artificial. La empresa presentó el GX, el primer prototipo de robotaxi de producción en masa desarrollado completamente en casa en China, equipado con hasta cuatro chips Turing propios que entregan 3,000 TOPS de potencia de cómputo. Su sistema de conducción autónoma VLA 2.0, lanzado en marzo, ya registra una tasa de satisfacción del 98% entre casi 100,000 consumidores que lo probaron, y los pedidos de la serie Ultra crecieron un 118% mes a mes tras su lanzamiento.
El CEO de XPeng, He Xiaopeng, fue directo en su objetivo: «Nos hemos fijado una meta: superar completamente el sistema FSD de Tesla en el mercado chino para agosto». Y añadió: «El entorno de conducción en China es más complejo. Si podemos superarlo aquí, nuestra capacidad general será más sólida».
La competencia interna tiene una explicación estructural. Las ventas de vehículos de pasajeros en China cayeron un 17% en el primer trimestre de 2026 tras el fin de los subsidios gubernamentales, y BYD acumula siete meses consecutivos de caída en ventas domésticas. Ante ese escenario, el software y la inteligencia artificial se han convertido en la nueva fuente de ingresos recurrentes, a través de suscripciones y actualizaciones.
Como señaló Tu Le, director gerente de la consultora Sino Auto Insights: «El hecho de que casi todos los fabricantes tengan alguna versión de conducción inteligente lo hace diferente a casi cualquier mercado del mundo».
Mientras las exportaciones chinas de automóviles crecieron más del 60% en el primer trimestre de 2026, la industria deja claro que el carro del futuro no se gana en la pista de pruebas mecánicas, sino en el servidor de inteligencia artificial.
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