Donde hay agua, hay negocio aeronáutico, pero el comunismo priva a Cuba de sensatez

Los aeropuertos cubanos disfrutan de actualidad noticiosa a partir de la reducción de vuelos chárter desde Estados Unidos, como parte de la sanciones emprendidas por el gobierno de Donald Trump contra la dictadura verde olivo por su apoyo decidido a Nicolás Maduro, revertiendo el embullo Obama al status quo anterior a su flexibilización.

Mientras en una oficina de Washington se decide la cuota de vuelos para Cuba y las agencias de viajes en La Florida y en otros puntos de la plural geografía de la emigración cubana diseñan vuelos para la isla. CiberCuba ha querido viajar a los aeropuertos de la isla de la mano del experto Alex Díaz, ex controlador aéreo y miembro destacado de la página de Facebook, Aviación Cubana y del mundo, donde un grupo de fanáticos y especialistas en el ámbito aéreo dan alas a su afición más persistente.

CiberCuba lanzó varias preguntas en la página referida y solo Díaz asumió los controles de un vuelo recto y nivelado que comienza aquí.

¿Cómo están configurados los sistemas de aproximación a Cuba? ¿Cuáles son las más fáciles y cuáles las más complicadas?

Los sistemas de aproximación aérea a los principales aeropuertos cubanos están homologados a los de la mayoría de aeropuertos principales de la región.Incluidas las aproximaciones ILS (Sistema de Aterrizaje Instrumental, por sus siglas en inglés) y VOR (Radiofaro Omnidireccional de Muy Alta Frecuencia). Es probable que aun haya alguna aproximación visual, pero para otro tipo de aeronaves como avionetas de fumigación y helicópetros; salvo que se opere en aeropuertos que no dispongan de sistemas modernos.

Operaciones complicadas no hay porque se opera al nivel del mar; con similar QNH (Presión al nivel del mar deducida de la existente en el aeródromo). Hay pilotos que comentan la aproximación a Santiago de Cuba como la más exigente por la proximidad de las montañas, pero creo que las operaciones en torno al aeropuerto José Martí son las que más atención requieren por el volumen de operaciones que soporta

Más difícil es operar en aeropuertos elevados sobre el nivel del mar, donde hay menos densidad atmosférica y ese factor obliga al uso de mayor extensión de pistas para despegues y aterrizajes; y cuando hace mucho calor, se complica más aún; pero no es el caso de Cuba porque sus aeropuertos están a altura del mar que la rodea.

En esos campos, los aviones tienen menos sustentación y los pilotos deben calcular sus maniobras al detalle, apoyados por el Control Aéreo y los récords de su propia aerolínea operando en esas condiciones.

Entonces las operaciones aéreas en Cuba son seguras por la experiencia de sus controladores y la ventaja de estar situados al nivel del mar...

Cuba siempre ha operado con VORs norteamericanos, como los de La Habana, Varadero y Simón Reyes, al sur de Camagüey. Hace años, cuando en Santiago aún no había, los pilotos se guiaban por el de la Base Naval de Guantánamo. Una vez que se instaló el VOR en el aeropuerto Antonio Maceo, la isla quedó cubierta.

En aviación no se puede descuidar ningún detalle. Nada debe quedar al azar. Los procedimientos en tierra, durante aproximaciones y despegues están para cumplirse y cada aeropuerto tiene su propia dinámica operacional por otros factores.

Por ejemplo, en el caso de La Habana; la base aérea de San Antonio de los Baños está situada a 12 kilómetros de Boyeros y, cuando la fuerza aérea cubana tenía más capacidad operativa, debían controlarse vuelos militares y civiles para prevenir accidentes; había horas en que despegaban de San Antonio hasta 14 aviones supersónicos que, en algún momento, entraban en el TMA (Área de Control de la Terminal, por sus siglas en Inglés) de Boyeros.

Entonces el control se hacía con un sistema "Paraguas": Cuando el avión despegaba de la base aérea se le indicaba que, al penetrar en el área del aeropuerto José Martí, debía hacerlo a tres mil pies de altura, y permanecer atentos a las indicaciones. Como los aviones de combate son más maniobrables, cuando el Controlador militar, guiado entonces por un radar "primario", separaba el Mig de los aviones civiles.

Ahora ya ese factor no existe o está minimizado, así que las operaciones de aterrizajes y despegues en Boyeros se han incrementado, pero ha disminuido la incidencia que ejercía la aviación militar sobre ella por la escasez de aviones de combate.

¿Y en el caso del tráfico aéreo de los corredores Girón, Maya y Nuevas?

Esos aviones sobrevuelan Cuba, pero no aterrizan ni despegan, salvo emergencia. Pero son controlados por especialistas de área, que también se ocupan del sector Norte y que cooperan con el TMA de Miami. Pero que no son los mismos que controlan las llegadas y salidas de aviones hacia y desde Cuba.

¿La suspensión de vuelos chárteres de Estados Unidos a provincias cubanas y su reducción en número a La Habana, influirá en la preparación y experiencia de los Controladores aéreos cubanos; y ese handicap podría hacer más inseguras las operaciones?

No. Cuanto menos aviones vuelan, menos posibilidades de avionazo hay. Ahora los controladores tendrán menos trabajo; pero ellos saben que la aviación es seguridad, que los protocolos están para cumplirse a rajatabla y que su función es vital para la seguridad aérea, que ahora cuenta con instrumentos y aviones muy bien equipados. La aviación ha dado un salto de calidad muy grande en seguridad en los últimos años.

¿Consideras que Cuba dispone de una adecuada infraestructura aérea? ¿Habría que ampliar algún aeropuerto o cerrar otro?

Para el tráfico aéreo actual, creo que sí. Si nos enfocamos en sistemas de seguridad, etcétera. Otra cosa sería la sus terminales aéreas y servicios a los pasajeros.

En los aeropuertos manda el tráfico. Alguien puede tener la tentación de ampliar Gerona; pero no tendría sentido y no se justificaría una inversión económica en un aeropuerto que quizá soporte dos vuelos diarios. No creo que deba cerrarse ninguno, salvo factores puntuales que desconozca.

Y trasladar Boyeros a San Antonio...

El traslado de Boyeros a San Antonio sería una ganancia en calidad de pistas, sus dos pistas principales son de concreto, no de asfalto; hay una tercera pero que es muy corta para operar aviones de largo alcance. Y aliviaría a la ciudad de un aeropuerto en su trama urbana, que no siempre es deseable por seguridad y contaminación acústica, por ejemplo.

Pero hay que crear primero toda la infraestructura aeropuertaria de la que no dispone una vieja base aérea de factura norteamericana. Creo que una empresa francesa está encargada de esos trabajos; pero no tengo información de cómo van esas obras. Asi que, de momento, el José Martí sigue siendo el aeropuerto de referencia cubano.

Ese es un proyecto viejo, que data de la época de Fulgencio Batista que ya quiso hacer un nuevo aeropuerto de La Habana, avisando incluso a sus amigos de que compraran tierras en el entorno de la base de San Antonio de los Baños; pero el entonces dueño de Cubana de Aviación, José Vilaboy frustró el negocio de Batista y sus buquenques porque se opuso alegando que el traslado significaría un perjuicio económico para sus viajeros; pero ahora ya el traslado está justificado operativamente porque Boyeros forma parte de La Habana, está dentro de la ciudad y no fuera, como en aquella época.

Y el proyecto será bueno porque obligará a hacer una autopista nueva que conecte el aeropuerto con dos puntos de la ciudad y no la chapuza esa que se hizo de prisa y corriendo para recibir al Papa Juan Pablo II, en 1998, que debe ser la única autopista que termina en una calle, 114; más apta para jugar un Cuatro esquinas que para absorber el tráfico de vehículos.

Actualmente, y a la espera del nuevo de La Habana, ¿cuáles son los mejores aeropuertos de Cuba?

La Habana y Varadero. No conozco los de Cayo Santamaría ni Cayo Coco, pero deben tener buenas condiciones para que puedan operar vuelos internacionales con aviones de gran porte. En Oriente, Santiago de Cuba y Holguín. Camagüey y Santa Clara son aeropuertos similares, quizá deban modernizarse en algunos aspectos, pero no soy experto en aeropuertos y no quiero hablar sin saber.

Pero insisto, un aeropuerto se rige por el tráfico aéreo que soporte y debe adecuarse a esas exigencias y a las necesidades de sus clientes. No hay otra fórmula.

Con sistemas de navegación aérea homologados y buenos controladores y torreros el éxito está garantizado. No debemos olvidar que un torrero es el vigía del campo de aviación, que debe funcionar como un reloj para servir a los clientes y reducir a cero la posibilidad de un accidente en tierra o aire.

Cuba es una isla y donde hay agua hay negocio aeropuertario; pero el comunismo priva de sensatez cualquier proyecto, solo tienes que ver el destrozo de una línea como Cuba de Aviación, que fue pionera hasta en los vuelos a Europa y que perdió su marchamo de calidad cuando se expropió forzosamente y se rusificó.

Se han quedado sin aviones, pero los que mandan, insisten una y otra vez en la fórmula rusa: Aviones retrasados tecnológicamente, con problemas estructurales en motores y fuselaje y altos consumidores de combustibles. Justo lo contrario de lo que Cuba necesita, teniendo buenos pilotos, buenos controladores aéreos y buenos expertos.